Subaru Impreza XV: начать с чистого листа

Предыдущая "Импреза" обновлялась несколько раз - одной только головной оптики насчитывалось три варианта. Начав с круглой формы, создатели постепенно придавали ей сложные очертания, и в результате в 2006 году был выпущен самый красивый рестайлинг c фарами, прозванными поклонниками "Глаза ястреба". Но затем вдохновение дизайнеров куда-то улетучилось. Третья генерация легендарной машины стала откровенным недоумением для публики, мало-мальски разбирающейся в индустрии. Невнятный передок, притянутые "за уши" задние диодные фонари - от прежней утонченности не осталось и следа.

В России на момент выхода Impreza 2007 модельного года был доступен лишь хэтчбек, но стоил он дороже конкурентов, а преимущество в виде полного привода не особо влияло на  статистику продаж. Спустя некоторое время концерн анонсировал на отечественном рынке седан, но для улучшения ситуации требовалось что-то более серьезное. Так возникла идея отдельного городского кроссовера. 

За океаном Impreza XV выпускается под названием Outback Sport

Также и мы, и американцы могут заказать полноценный "Аутбек", который крупнее и выше классом. Похожая история есть у Mitsubishi с внедорожниками Pajero и Challenger. Последний известен у нас в стране как Pajero Sport. В отличие от США, в России хэтчбек Subaru продаваться перестал.

С теми же кузовными элементами и оптикой экстерьер XV смотрится брутальнее благодаря измененному со 155 до 185 мм дорожному просвету, пластиковому обвесу и внушительным рейлингам на крыше. На такой технике реально штурмовать бордюры зимой, не боясь повредить бампер, а съезд на грунтовку не закончится пробитием картера двигателя или повреждением рычагов подвески. 

Салоны Subaru нечасто балуют роскошью. На дворе 2011 год, и по нынешним меркам интерьер хэтчбека безнадежно отстает от моды. Однако в XV отсутствие наворотов можно расценивать как плюс. Панели из твердого пластика не жалко запачкать, в крупных и немногочисленных кнопках не запутаешься, а массивный руль внушает уверенность. Приборы сделаны по схожей философии: минимум информации, простые шрифты и общий красный цвет на всю индикацию. Даже переключатель показателей мгновенного и среднего расхода топлива, отображаемых на крошечном экране по центру "торпедо", объединили с кнопкой обнуления промежуточного пробега. 

На две первые комплектации 1J и RJ ставится аудиосистема с четырьмя динамиками, и, по отзывам владельцев, звучит она средненько. В максимальной версии SR, которая была у нас на тесте, музыка вполне качественная и ласкает слух уже десятью динамиками. Кроме того, в топе имеется приемник Bluetooth и USB-порт. 

Передние сиденья выполнены по аналогии со спортивными "ковшами", с приличной боковой поддержкой и удобным плотным каркасом, и наделены всеми привычными регулировками. Правда, пассажирское кресло нельзя настроить по высоте. Водителю данную опцию сохранили, так как традиционно для "японцев" руль не двигается по вылету. В целом в салоне очень свободно, запаса по пространству в избытке со всех сторон. Сзади места тоже немало и для головы, и для коленей, но пятому человеку будет некуда поставить ноги из-за туннеля, скрывающего карданный вал.

Простор внутри подразумевает возможность отправиться веселой компанией в путешествие

В случае с XV покорять километры придется налегке. В багажник с установленной шторкой туристический рюкзак точно не влезет. Высокий уровень пола объясняется тем, что под ним находится полноразмерное запасное колесо, но все равно итоговый объем в 310 литров - это крайне мало. У главного конкурента, Skoda Octavia Scout, грузовой отсек рассчитан на 605 литров и 1655 литров при сложенных задних сиденьях (против 1 130 л у Subaru), хотя у "чеха" вместо запаски стоит докатка меньшего диаметра.

Машина оснащается оппозитным мотором объемом 2 литра. После поворота ключа в замке зажигания из-под капота начинает раздаваться породистое рычание, усиливающееся с ростом оборотов. Но при массе в почти 1,5 тонны имеющихся 150 л.с. определенно недостаточно, а турбонаддув тут не предусмотрен. Атмосферный движок неплох на низах, да и педаль газа охотно отзывается на команды водителя. Но далее все портит устаревший четырехдиапазонный "автомат". В режиме Drive кроссовер не быстрее сонной мухи. Нажатие на акселератор сопровождается секундной паузой, после чего коробка лениво сбрасывает пару ступеней, и уже затем происходит не слишком впечатляющее ускорение. В обычном "спорте" XV ведет себя чуть бодрее, реакции на газ сокращаются, а переключение наступает на 1000 об/мин позже.

Заставить же "Импрезу" ехать по-настоящему способен только полностью ручной режим, но по причине того, что АКПП не удерживает выбранную передачу, эффект получается кратковременным. Кстати, недавно мне довелось попробовать в действии модификацию с "механикой". Динамика у нее, несмотря на длинный и не совсем четкий ход кулисы, гораздо приятнее. Для справки, разгон до 100 км/ч для МКПП равен 10,3 секунды, а для АКПП - 12,3 секунды.

Subaru славятся своим симметричным полным приводом, но на XV схема 4х4 зависит от типа трансмиссии. На автомобиле с МКПП момент между колесами распределяется в равной степени с помощью дифференциала с вязкостной самоблокирующейся муфтой. Вдобавок, понижающий ряд не даст застрять на легком бездорожье. Доплатив 30 000 рублей за АКПП, владелец, как ни странно, лишается джиперских привилегий. У такой версии в задней оси трудится многодисковая муфта, на которую по умолчанию поступает всего 5% крутящего момента. Тем не менее, ездовые качества у нее выше, чем у классического паркетника – соотношение момента на ходу у XV с "автоматом" постоянно меняется. Так, при равномерном движении на задние колеса уходит около 20% тяги, а при необходимости (например, при резком ускорении) электроника может передавать назад до 45% момента.

Крейсер Импреза

С первых минут вождения становится ясно, что машина проектировалась с прицелом на Америку. Потрясающая плавность хода и курсовая устойчивость, предсказуемая рулежка - ощущение, будто мчишь по шоссе в комфортабельном седане. По логике XV должен быть валким при маневрировании, но здесь свою положительную роль играет сниженный центр тяжести, обеспечиваемый оппозитной архитектурой мотора. Как следствие, в дуге поворота кроссовер послушно следует за траекторией и не поддается сносу наружу. Готовность шасси к различным испытаниям особенно чувствуется на разбитом асфальте, а энергоемкая подвеска позволяет преодолевать ямы и кочки, не сбавляя скорости. При этом работа амортизаторов не выдает себя какими-то явными шумами - в салоне на любой дороге довольно тихо. Нечто подобное я, кстати, уже наблюдал на рестайлинговом Subaru Forester...

Цены на XV стартуют с 999 900 рублей. В базу входят 6 подушек безопасности, климат-контроль, система стабилизации ESP, система помощи при трогании в гору, магнитола с MP3, зимний пакет (подогрев сидений, зеркал и зоны стеклоочистителей) и т.д. За максимальную версию с АКПП дилеры просят 1 124 300 рублей.

В нише кроссоверов XV из-за своей "универсальной" внешности является белой вороной - по габаритам автомобиль ниже большинства представителей в классе, а наличие "понижайки" на модификациях с МКПП так вообще редкость для современных машин (среди кроссоверов на ум приходит только Suzuki Grand Vitara). Альтернативой при покупке "японцу" можно назвать упомянутую Octavia Scout. Новинка от Skoda дешевле Outback, а вот с XV у нее примерно одинаковый базовый прайс (разница составляет всего 900 рублей). В пользу "чеха" говорят материалы отделки салона и огромный багажник. Subaru же лучше управляется за счет полного привода с активным распределением момента. 

Сменив квалификацию, Impreza еще сильнее отдалилась от знаменитой предшественницы, но стала понятнее по сравнению с хэтчбеком третьего поколения. Так что вопрос перепозиционирования в Subaru решили. Ну а уж покупатель на товар, в который вложена душа, всегда найдется.

Источник: Auto.vesti.ru