Cделано в России

Скачки валютных курсов поставили их в еще более проигрышное положение. В результате автомобильный импорт устанавливает все новые антирекорды, и исправить ситуацию может только укрепление рубля. В противном случае продавать импортные иномарки в России становится просто невыгодно.

Импорт проследовал за рублем

Импорт легковых автомобилей в нашу страну начал падать еще раньше рынка – осенью 2012 года, и последующее снижение спроса лишь усугубило это падение. Вместе с тем зарубежные автопроизводители налаживали в России сборку наиболее массовых моделей, что также сказалось на объемах поставок. А недавняя девальвация рубля фактически свела импорт иномарок к минимуму, заставив автоконцерны сократить модельные линейки и отказаться от вывода новинок на российский рынок. По данным «Автостата», в первом полугодии 2015 года на территорию нашей страны юридическими лицами было ввезено 154,6 тыс. новых легковых автомобилей, что на 54% меньше по сравнению с прошлым годом.

Таким образом, сокращение импорта превысило падение авторынка, который за тот же период упал на 36%. В количественном выражении поставки новых автомобилей и вовсе достигли исторических минимумов – в среднем ежемесячно примерно в 1,5 раза больше машин ввозилось и в кризисном 2009 году, и на заре иномарочного бума в 2004-м. И это при том, что в начале нынешнего года дилерские склады были практически полностью опустошены после ажиотажного спроса в ноябре-декабре, вызванного обвалом рубля.

Объемы ввоза автомобилей сокращаются из-за высокой цены импортных иномарок, а также продолжающегосяпадения спроса на российском авторынке в целом, считает первый заместитель председателя правления ГК «АвтоСпецЦентр» Валерий Макаев. «Очень многие сводят импорт к минимуму, некоторые отказываются от вывода на наш рынок новых моделей, практически все увеличивают планируемый к продаже модельный ряд в сторону более бюджетных машин. Линейки, конечно, сокращаются, – рассказывает Валерий Макаев. – При этом нормативы складских запасов в целом никто из производителей не меняет, однако у дилеров есть инструменты управления объемом своих складов. Поэтому мы сейчас, в среднем, поддерживаем коэффициент складских запасов 0,7-0,8. При эффективных процессах этого вполне достаточно для выполнения планов».

Каждая четвертая – Toyota

Безусловным лидером по импорту автомобилей остается Toyota, которая в январе-июне ввезла в Россию 37,9 тыс. машин (-30%). Таким образом, японская компания заняла почти четверть в общем объеме автомобильных поставок. Именно импортные модели в настоящее время составляют основу продаж марки (более 55%), ведьлокально пока производятся только бизнес-седан Camry и внедорожник Land Cruiser Prado. Впрочем, в будущем году российскую прописку получит и кроссовер RAV4, который сегодня является самой массовой импортной моделью на российском рынке. Специалист по связям с общественностью «Тойота Мотор» Наталья Астафьева объясняет динамику продаж марки на уровне выше средней по рынку даже при сохранении изрядной доли импортируемых моделей позиционированием Toyota на стыке массового и премиального сегментов. А последний, как известно, чувствует себя лучше в кризис. При этом компания делает ставку на перспективные сегменты SUV (58% в объеме реализации за 1-е полугодие) и бизнес-седанов (доля Camry – 33%).

А вот другой японский автопроизводитель – Nissan, который год назад являлся вторым по величине импортером, в 1-м полугодии этого года сократил поставки на 81%, до 5,8 тыс. машин, заняв лишь восьмое место. По словам директора по коммуникациям Nissan Романа Скольского, компания делает ставку на локальные модели – согласно долгосрочной стратегии, 90% автомобилей Nissan, проданных в России, должны быть местного производства. Так, до конца этого года на заводе Nissan в Санкт-Петербурге начнется выпуск кроссовера Qashqai, на который сегодня приходится около 65% поставок компании. Как говорит Роман Скольский, с запуском локального производства Qashqai импорт этой модели будет прекращен, а значит, объемы импортируемой продукции существенно снизятся.

Местные выживают гостей

В условиях слабого рубля ставку на локальные модели сделали многие иностранные автоконцерны, имеющие производство в России. Из лидеров российского авторынка лишь Hyundai остается в числе крупнейших импортеров, сохраняя третье место по объему поставок – 17,1 тыс. машин (-43%). А вот такие игроки, как Renault и Ford, свели импорт практически к нулю, ограничив модельный ряд преимущественно автомобилями местного производства. Значительно сократил поставки своих машин и Volkswagen (на 92%, до 15 тыс. машин), хотя импортные модели немецкой марки по-прежнему доступны россиянам. Как рассказали в пресс-службе Volkswagen, компания продолжает импорт автомобилей в Россию, а снижение поставок связано, прежде всего, со сложившейся экономической ситуацией – импортные автомобили больше подвержены влиянию валютных колебаний. «Стратегия Volkswagen в данных условиях – продолжение импорта автомобилей в соответствии с текущим спросом, а также ставка на модели локальной сборки – Polo, Jetta и Tiguan, которые являются традиционными бестселлерами марки в России», – заявили в немецкой компании.

Локомотивами продаж стали выпускаемые в России Mazda 6 и CX-5 у Mazda, Outlander и Pajero Sport у Mitsubishi. При этом у последней импортные модели занимают порядка 60% в объеме реализации, тогда как у «Мазды» более 80% продаж составляют два бестселлера российской сборки, а остальное приходится на ввозимую Mazda 3. По словам Валерия Макаева, автопроизводители организуют локальное производство именно тех моделей, которые составляют основной объем их реализации. «Конечно, обеднение модельного ряда снижает интерес покупателей к марке. Если у производителя остается одна модель, то перспективы такого бизнеса, скорее всего, неутешительны», – отмечает он. К примеру, Peugeot 408 и Citroen C4 Седан, которые выпускаются в России и составляют сегодня основу продаж этих французских марок, не способны обеспечить им прочных позиций на рынке.

Российские продажи Peugeot и Citroen в первом полугодии упали более чем на 75%, при этом поставки импортных машин фактически были прекращены – в январе-июне ввезено 235 автомобилей Citroen (-95%) и около 100 Peugeot (-98,2%).

В режиме ожидания

Между тем серьезное падение импорта зафиксировано и у автопроизводителей, которые и вовсе не имеют локального производства в России. Особенно отличились в этом плане японские Subaru, Suzuki и Honda, сократившие поставки на 70-80%.

Как рассказал «За рулем.РФ» управляющий директор «Субару Мотор» Казуси Иосида, в конце 2014 года, когда происходило большое колебание курсов валют, компания приняла решение сократить объем производства для России. «Автомобили Subaru для российского рынка производятся исключительно в Японии, поэтому для нас было важно понять, на каком уровне закрепится рубль. По нашим прогнозам, объемы продаж должны были сократиться, а существующих на тот момент складских запасов было достаточно на время периода стабилизации. Весной, когда курсы относительно зафиксировались, мы возобновили поставки новых автомобилей», – говорит Казуси Иосида. По его словам, сейчас компания восстанавливает уровни складских запасов наиболее популярных моделей. Однако некоторые автомобили можно купить только по предварительному заказу – это коснулось, в основном, спортивных моделей (WRX, WRX STI и BRZ), спрос на которые сложно спрогнозировать в текущих кризисных условиях.

Honda также сократила свой производственный план на 2015 год исходя из прогноза, по которому российский авторынок в этом году упадет более чем на 40% – до 1,5 млн машин. Вместе с тем в начале года, когда курс доллара был на максимальном уровне, компания сместила производство автомобилей 2015 года на более поздние месяцы и постаралась растянуть имеющийся остаток. «Таким образом, если обычно к началу апреля распродаются автомобили предыдущего года, то в этом году мы продавали их до конца июня, то есть в два раза дольше, – сетует руководитель управления продаж и маркетинга «Хонда Мотор Рус» Михаил Плотников. – Безусловно, падение такого масштаба можно воспринять как катастрофу, но в данном случае мы должны были выбирать из двух зол: или огромные финансовые потери, или временное падение продаж. Исходя из этого, мы выбрали второе. Если посмотреть на результат июня, то наши показатели лишь на 36% ниже продаж 2014 года, то есть мы уже начали восстанавливаться».

Daewoo запасается впрок

Из массовых брендов стоит отметить Uz-Daewoo, которая за первое полугодие сократила поставки в Россию на 72% – до 3,7 тыс. машин. При этом продажи марки за тот же период почти в 2,8 раза превзошли объемы импорта и составили 10,3 тыс. автомобилей (-57%). Как пояснили в пресс-службе Uz-Daewoo, разница объясняется наличием заблаговременно созданного запаса на складах. Он создавался исходя из той ситуации, которая складывалась на рынке на протяжении всего 2014 года. «Конечно, в 2015 году мы внесли некоторые изменения в политику импорта и формирования складских запасов, но основное правило продолжает действовать – для обеспечения сбалансированных продаж объем складских запасов должен не менее чем в два раза превышать прогнозируемый объем реализации. Текущая ситуация на рынке заставляет подходить к этим вопросам еще более строго», – отмечают в Uz-Daewoo.

А вот китайские автопроизводители FAW, Dongfeng и Haima в этом году наращивают поставки автомобилей в Россию, что, впрочем, во многом обусловлено низкой базой прошлого года. В то же время Chery и Great Wall сокращают импорт, развивая локальное производство своих автомобилей. Так, в прошлом году сборка некоторых моделей Chery была налажена на заводе «Дервейс», а компания «Ирито», являющаяся дистрибьютором марки Great Wall, открыла собственный завод в Липецкой области.

Mercedes-Benz пошел на обгон

Значительно увеличили свою долю в объеме импорта производители автомобилей премиум-класса. Так, Mercedes-Benz вышел на второе место по объему поставок с показателем 20,7 тыс. машин (-21,3%). В пятерку крупнейших импортеров также вошли Lexus (12,9 тыс. машин, +33,9%) и Audi (10,4 тыс. машин, -26,7%). Помимо Lexus поставки автомобилей в этом году увеличили Porsche, smart, Bentley и Rolls-Royce. По словам директора департамента продаж и маркетинга Lexus Юрия Катаева, импорт компании зависит исключительно от заказа, а заказ, в свою очередь, зависит от дилерских планов продаж и заявок клиентов. «В текущих условиях основная часть машин продается с дилерского склада, – говорит он. – Причин этому несколько: клиенты не готовы долго ждать, ведь есть вероятность, что ситуация в экономике может измениться. К тому же на некоторые автомобили действуют специальные акции, которые ограничены во времени. Поэтому многие дилеры выбрали для себя стратегию увеличения склада, так как это дает больший выбор клиентам и помогает увеличивать продажи».

Со своей стороны, Михаил Плотников считает, что в условиях плавающего курса и низкой маржинальности, свойственной автомобильной отрасли, вполне адекватной выглядит идея предзаказа. Однако в текущей обстановке жесткой конкуренции ее можно рассматривать как инструмент сохранения присутствия на рынке, а не как инструмент удержания или увеличения доли. По словам автопроизводителей, переходить на поставки машин по предзаказам они не планируют, если не говорить о нишевых моделях и специальных модификациях.

Что касается импорта в целом, увеличение поставок возможно при улучшении общей экономической ситуации либо при радикальном снижении цен автопроизводителями, полагает Валерий Макаев. «Импорт невыгоден: цены на импортные автомобили настолько высоки, что продавать их практически невозможно. Их можно продавать, только если и производитель, и дилеры возьмут на себя огромные убытки. А этого себе позволить не могут ни те, ни другие. Поэтому при соствлении планов импортеры в первую очередь закладывают сокращение поставок импортных автомобилей», – резюмирует он.