Красные ласточки. Гоночные автомобили СССР, удивившие мир. Часть 2

До 1917 года Россия находилась на хорошем счету по автоспортивным достижениям - хотя в ту пору и гоночных автомобилей-то, как таковых, ещё не было. Но специально подготовленный "Руссо-Балт" под управлением Андрея Нагеля в 1912 году выиграл в своём классе ралли "Монте-Карло".

1912 год, "Russo-Baltique 24" перед стартом в ралли "Монте Карло". В автомобиле, слева направо: Первый гонщик экипажа Андрей Платонович Нагель (за рулём), второй гонщик Вадим Александрович Михайлов, накануне сломавший руку, но от участия в гонке не отказавшийся. Слева от них - их супруги. Справа - провожающие со стороны завода-изготовителя РБВЗ (Русско-Балтийский Вагонный завод).

Объём доработок того автомобиля был столь обширен (алюминиевые поршни вместо стальных, повышенная степень сжатия, более совершенный французский карбюратор, дополнительный бак, ацетиленовые фары, двускатные задние колёса и шины "Проводникъ", лучшие в мире на тот момент), что переход к постройке специальной гоночной техники был не за горами.

Однако судьба распорядилась так, что на добрые два десятка лет всякие осмысленные попытки делать гоночные автомобили в Стране Советов прекратились.

За это время западный мир убежал вперёд и гоночные "Ауто Юнионы" предвоенных лет потрясали воображение советских инженеров, причем уже после 1945 года. И хотя возврат к автоспорту начался в 1938 году с построения ГАЗ ГЛ-1, о чем мы рассказывали в первой части, долгое время весь автоспорт в СССР сводился к заездам на скорость, а на международной арене советских гонщиков не знали вовсе. Но в 50-х начали происходить события, которые могли бы исправить положение.

История в сослагательном наклонении:

от сокола, который не полетел, до быстрых "эстонцев"

Техника концерна Auto Union (в настоящее время это компания Audi) упомянута в этой статье не случайно.

Сразу после войны на территориии Германии было создано советско-германское акционерное общество "Автовело", при котором действовало научно-техническое бюро автостроения (НТБА).

Бюро, начальником которого был представитель советской администрации В.Г. Мышкин, а исполняющим обязанности директора - немецкий специалист И. Виттбер, занималось разработкой болида для международной Формулы-2 (мотор объёмом 2 литра, расположение заднее) на базе опыта, накопленного немцами в постройке "Ауто Юниунов" в 1936-1939 годах. Проект "Сокол-650" действительно мог удивить мир и даже стать пропуском для СССР пропуском в мир Формулы-1: как раз в 1952 году, когда были построены первые два советско-германских болида, от участия в Формуле-1 ввиду скверного финансового положения отказалась Alfa Romeo, и FIA, чтобы избегнуть гегемонии Ferrari, решила проводить чемпионат Формулы-1 на машинах Формулы-2, где конкурентов "итальянцам" по технической части хватало.

"Сокол-650" не был готов к конкуренции в Формуле-1. Но если бы он вышел на старт первого этапа сезона 1952 года, у его создателей, по крайней мере, появился бы шанс совершенствовать автомобиль по ходу сезона...

Однако перед самым началом чемпионата мира оба болида были переправлены из Хемница (ГДР) в Москву по личному приказу командующего ВВС МВО генерал-летейнанта Василия Иосифовича Сталина, который хотел сначала опробовать машины в так называемых линейных гонках на скорость - по сути, гонках по прямой длиной в 100 - 150 км с разворотом и возвращением обратно.

Пока советские гонщики осваивали построенную "за бугром" технику, состоялся первый этап мирового чемпионата, а потом второй, третий... Конечно, конструкция "Сокола" была далека от гоночного совершенства. Вот как писал об этом историк автоспорта Лев Шугуров: "У меня сложилось впечатление, что Мышкин вынужден был дополнить изначальный штат НТБА специалистами, далекими от гоночных автомобилей... Чрезмерно тяжелой получилась трансмиссия... Похоже, что [её] проектировали специалисты по легковым, а не гоночным автомобилям. То же можно сказать о двигателе... У Виттбера получился перетяжеленный для своей гоночной формулы автомобиль с двигателем недостаточной мощности". Недоработанный по конструкции "Сокол" в Формуле-1 так и не поехал.

А спустя 14 лет, в 1966 году, уже сразу два гоночных автомобиля, построенных в СССР, могли бы попасть в "королевские" гонки.

Но проект автомобиля "ХАДИ-8", затеянный специалистами Харьковского автодорожного института, не получил должного финансирования, а в высшей степени удачный "Москвич-Г5" (200-сильный мотор, 5-ступенчатая коробка в блоке с главной передачей и с синхронизаторами на высших передачах, дисковые тормоза с раздельным приводом переднего и заднего контура и т.п.) так долго ждал очереди на сертификационные стендовые испытания, что в Формуле-1 успели поменяться моторы - с 1.5 на 3.0 литра... Последней попыткой попасть в Формулу-1 можно считать создание в СССР собственного класса, который так и назывался, "Формула-1", и формально соответствовал международному, но кроме одинакового названия ничего общего у этих соревнований так и не появилось.

Сначала конструкторы "Москвич-Г5" И. Гладилин и З. Мильштейн использовали двигатель от серийной модели "412", но в рамках спецпроекта "Москвич-ГЛ1" командой Льва Шугурова на АЗЛК был разработан 1.5-литровый мотор, который, по некоторым данным, выдавал 200 л.с. при 12 000 об/мин. Такой мотор, вкупе с прогрессивной конструкцией шасси, позволил бы машине выступить в Ф-1 на достойном уровне.

По сути, весь "кольцевой" автоспорт, и формульные гонки в особенности, сводились к самодеятельности, когда в гараже из серийных узлов собирался гоночный автомобиль и выставлялся на соревнования, а автомобильные заводы МЗМА, ЗИЛ или ГАЗ изготавливали максимум по несколько образцов своей гоночной техники. И всю историю гонок на автомобилях с открытыми колёсами в СССР можно было бы записать в сослагательном наклонении (и переименовать эту статью в "автомобили, которые МОГЛИ БЫ удивить мир"), если бы не Таллинский опытный авторемонтный завод (ТОАРЗ или TARK).

В 1958 году эстонские мотогонщики-энтузиасты вышли к руководству этого завода с предложением начать строить "формулы" и под руководством мастера с очень подходящей для эстонского автоспорта фамилией Крууг изготовили болид "Эстония-1", на котором в сентябре того же года гонщик Антс Сейлер стартовал в соревнованиях в Ленинграде.

В январе 1962 года "За рулём" опубликовал заметку с фотографией "Эстонии-3" на стапелях, и болиды из Прибалтики стали в Союзе синонимом скорости в сочетании с заводским качеством: впервые советские гонщики получили возможность соревноваться на чем-то, что в корне отличалось от собранного "на коленке" в единственном экземпляре по собственным, не всегда ровным, лекалам. В 1959-1961 годах ТОАРЗ выпустил серию из 36 экземпляров "Эстонии-3".

"Эстония-24" (1985-86 годы, конструктор Р. Сарап). Последняя, рождённая в СССР и первая с кузовом "монокок", серийное производство которого освоить в то время так и не смогли. Болид построен с оглядкой на Lotus-94T 1983 года, первый образец даже имитировал раскраску "Кэмел". Точные ТТХ неизвестны, но форсированный мотор ВАЗ-2106 мог развивать более 100 л.с. Следующие "Эстонии" использовали мотор VW мощностью 170 л.с.

Поначалу "Эстонии" напоминали мотоциклы с четырьмя колёсами (каковыми по факту и являлись), но очень скоро произошёл переход на автомобильные двигатели - сначала от Москвич-407 и 412, а позднее, начиная с 1970-х, ВАЗ-21011, -2103, -2106.

Именно форсированные вазовские моторы стали сердцем "Эстоний" на долгие годы, практически до распада Союза... Оговоримся, что в большой западный автоспорт этим автомобилям попасть так и не удалось, но многие гоночные серии в СССР (Формула-2, Формула-3, Формула "Восток") обязаны своим выживанием и процветанием именно этим автомобилям. Да и площадка для создания в СССР собственной формульной команды мирового уровня была более чем удачная... Сейчас на "Эстониях" последних серий (модели 24, 25 и 26) продолжают успешно гоняться в Европе многие гонщики. К сожалению, с начала 2000-х годов гоночное отделение ТОАРЗ, ныне "Kavor Motorsport" находится в упадке, перебиваясь случайными заказами.

Время великих раллийных триумфов

Конечно, кольцевые гонки в СССР не ограничивались "формулами" - был ещё картинг, самый "настоящий вид автоспорта", и были гонки на кузовных автомобилях, или, как сейчас говорят, "туринг". Сколько же интересного можно было увидеть тогда в закрытом парке одной из гонок. Ведь болельщикам 70-х посчастливилось увидеть мощные Москвич-412, динамичные ВАЗ-2101 и даже огромные ГАЗ-24 "Волга" на знаменитых кольцевых трассах: Лужники (Москва), полигон НАМИ (Дмитров), Сокольники (Москва), Невское Кольцо (Санкт-Петербург), Чайка (Киев), Большое и Малое минские кольца (Минск), Ваке-Сабуртале (Тбилиси), Рустави (Рустави), Бикерниеки и Межпарк (Рига), Валакампяй (Вильнюс), Неманское Кольцо (Каунас), Вана-Выйду (Вильянди), Оякюла-Ванамыйза (Тарту), Сауга (Пярну), Мяо (Пайде), Пирита-Козе-Клоостриметса (Таллинн). Однако грустных моментов в этом великолепии сразу два: во-первых, ныне все эти трассы либо пришли в упадок, либо не имеют отношения к России, а во-вторых, гонками на территории СССР весь советский "туринг", собственно, и ограничивался. Но на раллийном поприще АЗЛК и ВАЗ смогли достичь серьёзных мировых успехов.

В конце 60-х - начале 70-х  разделение на классы в ралли отсутствовало, и рядом с нашими 1.5-литровыми "Москвичами" вполне можно было увидеть 5-литровый Ford Falcon GT. Тем не менее, практически серийные советские автомобили развивали недюжинные скорости и были способны на подобные прыжки. Посмотрите на глаза гонщика!

Триумф советских раллистов начался с создания на АЗЛК в 1964 году первого советского верхневального мотора М-412, ставшего на долгие годы нашим главным оружием.

Уже в "гражданской" версии он развивал доселе невиданные в СССР 75 л.с., а широкие возможности форсировки позволяли "раскачивать" его до 150 л.с., сохраняя при этом достсточный ресурс. В "Ралли века" 1968 года, (марафон "Лондон-Сидней", 16 000 км) команда СССР заняла 4 командное место, придя на финиш всеми четырьмя заявленными машинами, чем похвастать не мог больше никто. Два года спустя в марафоне "Лондон-Мехико" (26 000 км) финишировали три машины из пяти, заняв третье место в командном зачёте.

Забегая немного вперёд, отметим, что добиться первого командного места АЗЛК удалось только в 1973, на ралли "Западное Сафари - Аргунгу", когда "Москвичи" пришли на финиш на 2-м, 3-м и 5-м месте...

Но ещё в 1971-м в ралли "Тур Европы" советский "Москвич-412" финишировал третьим в абсолюте, а АЗЛК удостоился "Золотого кубка" за лучший результат команды из 4 экипажей. А на втором месте финишировала новинка из СССР - ВАЗ-2101, пропустив вперёд только только Opel Kadett! В 1972 году в ралли "Рейд Польский" гонщик Стасис Брундза из Литвы на "Москвиче-412" занял 3 место, он же на этой машине двумя годами позднее стал победителем ралли "Тур Европы-74", а в 1974-м, пересев на ВАЗ-2103, Брундза финишировал шестым на "Ралли Акрополис", этапе чемпионата мира...

Вазовская техника, наравне с "Москвичами", наделала в начале 70-х немало шума: например, в "Туре Европы-73" советская команда на ВАЗ-2101 взяла и Золотой, и Серебряный кубки командного зачёта...

Конечно, такие успехи служили хорошим подспорьем в рекламе советских автомобилей за рубежом, но к середине 70-х стало понятно, что время триумфов уходит. В мировом ралли стремительно менялся технический и спортивный регламенты. Судите сами: в 1971 году на ралли "Золотые пески", которые организовала дружественная по соцлагерю Болгария, "Москвичи" в заняли 4, 6 и 7 места, уступив экипажам на Renault Alpine, BMW 2002 и Fiat 125P. А двумя годами позднее на этом же соревновании впереди оказались уже Porsche-911 S, Ford Capri и Renault Gordini, а "Москвичи" при этом смогли достичь только 8, 10 и 11 мест.

У нового поколения зарубежных "ралликаров" появлялись впрысковые моторы с четырьмя клапанами на цилиндр, дисковые тормоза, реечное рулевое управление, независимая задняя подвеска, кузов с использованием аллюминия и стеклопластика... а наши автомобили оставались, по сути, серийными "рабочими лошадками".

Ралли перестали быть многокилометровыми марафонами и раздробились на спецучастки, пролегающие по закрытым извилистым трассам. И ведущую роль стала играть не равномерность движения, обеспеченная надёжностью и выносливостью, а манёвренность и динамика, обеспеченная прогрессивной конструкцией и мощностью мотора. Раллийные Ford, Fiat, Talbot, Lancia к концу 70-х имели мощность моторов порядка 200 - 280 л.с., до которой ни ВАЗ, ни АЗЛК дотянуться уже не могли.

Последний рейд за победой

Чем дальше, тем более в подготовке советской гоночной техники принимали участие иностранцы. Так, двигатель раллийного ВАЗ-2101 1971 года доводили до ума итальянцы, а "Москвич 2140SL" 1976 года для "Ралли 2000" был полностью подготовлен англичанами из компании Piper. Вот и вазовская "Нива", появившись в 1977-м, обязана своему участию в первом ралли-рейде "Париж-Дакар" 1978 года французскому дистрибьютору марки Lada во Франции, компании Lada Poch, и её руководителю, Жан-Жак Поку. Тогда две практически серийные "Нивы" не добились высоких мест на финише (28-е и 42-е), но из 80 автомобилей, 12 грузовиков и 90 мотоциклистов, стартовавших в Париже, до Дакара доехала всего треть, и в том числе две ВАЗ-2121. К 1986 году "Нива", которую построил Пок", превратилась в прототип Lada Poch с карбоновым кузовом и 310-сильным двигателем POC. На этой машине Пьер Лартиг приехал первым в Тунисском ралли и рейде Лангедок-Русийон, а на "Дакаре" стал четвёртым.

В 1987-м за руль Lada Poch сел Жаки Икс, вице-чемпион Формулы-1, шестикратный победитель "Ле-Мана" и победитель "Дакара" 1983 года (на автомобиле Mercedes). Но повторить успех Лартига ему не удалось: на "Ниве" он финишировал в "Дакаре" лишь 38-м. Однако на смену "Ниве" пришел новый автомобиль из СССР - Samara, который Lada Poch подготовила к марафонам, а в качестве пилота снова пригласила легендарного Икса.

Кроме компании Жан-Жака Пока, в начале 1980-х в качестве ралли-рейдового автомобиля "Ниву" использовало огромное количество иностранных команд и частных гонщиков... В конце концов собственная ралли-рейдовая программа появилась и на ВАЗе: в 1992 году на автомобиле Lada Niva T3, полностью построенном в Тольятти на базе собственных узлов и агрегатов, Александр Никоненко финишировал на 14-м месте в рейде "Париж-Москва-Пекин", а в 1995 году на этом соревновании Александр Лакеев и Анатолий Кривобоков привели свои "Нивы" на финиш 10-м и 11-м. Отметилась эта машина и на "Дакаре" - 36 место в 1994 году. Но в 90-х, после развала Союза, надеятся на серьёзные успехи, достигнутые собственными силами, было затруднительно - ВАЗу было явно не до автоспорта - разве что выручит старый французский друг Жан-Жак Пок...

Сочетание силового агрегата Porsche и сверхлёгкого кузова, состоящего из пространственной рамы и облицовки из композитов, дало автомобилю Lada Samara T3 нужную скорость. А подвеска, спроектированная в конструкторском бюро Туполева на основе подвески шасси истребителя, позволило без проблем и поломок преодолевать песчаные барханы "Дакара".

Справедливости ради отметим, что история с полноприводными "восьмёрками" началась не во Франции, а в России, на ВАЗе, с создания ряда раллийных автомобилей с расположением двигателя в базе. Затем в 1987 году в Вильнюсе построили автомобиль Lada Eva, который был похож на серийный ВАЗ-2108, но имел стеклопластиковый кузов и мотор ВАЗ-2106 за спинами пилота и штурмана -  турбированный, "расточенный" до 1860 куб. см, снабжённый 16-клапанной головкой, впрыском Lucas и выдававший 300 л.с. В компании Lada Poch пошли ещё дальше, используя опыт, наработанный на "Ниве". В качестве силового агрегата использовался 3.6-литровый оппозитник Porsche мощностью в 400 л.c. в сочетании с полноприводной трансмиссией от Porsche 959. Lada Samara T3 дебютировала в 1990 году и взяла второе место в "Ралли Туниса", а на ралли "Париж-Дакар" стала седьмой. Год спустя этот автомобиль выиграл "Ралли Фараонов" в Африке, а на "Дакаре" стал пятым... Кто знает, может быть через год-другой "восьмёрки" добрались бы до дакаровского подиума. Но СССР распался, продажи наших автомобилей за рубежом практически прекратились, а автоспорт в России на долгое время опять стал никому не нужным. Так закончилась история "красных ласточек" - история автомобилей, рождённых в СССР и удививших мир автомобильного спорта.

Теперь вся надежда на новые времена, новые проекты и новые имена, которые, к счастью, появляются в отечественном автоспорте, снова делающим попытки выхода на международный уровень... Спустя 100 лет после победы Андрея Нагеля на ралли "Монте-Карло"...

Источник: ufa.carobka.ru