Что сулит газификация автопарка (часть 2)

Строго говоря, сегодня для использования в автотехнике предлагается два основных вида газомоторного топлива. Первый – это так называемый компримированный, то есть сжатый природный газ (КПГ), основным компонентом которого является метан

Второй – сжиженный углеводородный (или нефтяной) газ, представляющий собой смесь пропановых и бутановых фракций, а также незначительного количества непредельных углеводородов. За границей его именуют LPG.

Если прежде в легкомоторном сегменте главным образом использовался пропан-бутан, а метан был исключительной прерогативой грузового автотранспорта и автобусов то теперь ситуация изменилась и именно на КПГ во всем мире делается основная ставка.

Этот процесс обусловлен активным распространением новых конструкционных материалов и в частности металлопластиков. Дело в том, что хранение и транспортировка метана при использовании в качестве топлива возможна лишь под очень высоким давлением, достигающим 200 – 220 бар.

Соответственно обеспечить надлежащие условия безопасности и достаточные для более-менее приличных пробегов объемы заправки раньше можно было только в довольно громоздких и тяжелых (из-за толщины стенок) металлических баллонах. Сегодня сталь вытесняют композиты, что дает возможность широко применять КПГ и на легковых машинах.

Важное преимущество сжатого природного газа – его высокая летучесть, он гораздо легче пропано-бутановой смеси и потому в случае каких-либо аварий очень быстро испаряется не вызывая воспламенений и тем более взрывов.

Вообще, надо сказать, что опасность любого вида газомоторного топлива сильно преувеличена. По сути, оно не опаснее дизеля или бензина, а единственные проблемы и нежелательные последствия возможны только при недобросовестной работе и как следствие критических ошибках установщиков газобаллонного оборудования (ГБО).

Американская газовая ассоциация в течение 10 лет наблюдала за работой почти 2,5 тыс. автомобилей с ГБО. Было зафиксировано под 1,5 тыс. ДТП, в 180 из них удар приходился непосредственно в зону расположения баллона но ни в одном из происшествия утечки газа и пожара не возникло. А вот бензин воспламенился в 5 инцидентах. И что после этого опаснее, скажите на милость?

Кроме того природный газ не вызывает коррозии металлов, он малотоксичен, практически полностью сгорает не оставляя копоти и сажи, а самое главное – значительно дешевле любого нефтяного топлива при этом не уступая ему с точки зрения потребления на условную единицу пути.

То есть при нынешних ценах на горючее цена бензина, пропана-бутана и метана соотносится примерно как 6:3:2, а пробег на 1 кубометре метана примерно равен пробегу на 1 литре бензина.

Пропан-бутан при всех своих плюсах и стоящий так же дешевле бензина/солярки расходуется все-таки более активно в соотношении примерно 1,3-1,4 л нефтяного газа к 1 л бензина.

Но разгонную динамику транспортному средству, что подтверждается множеством испытаний, он обеспечивает куда более лучшую, нежели метан. Примерно на 10%-15%, поддерживая максимальную скорость на уровне, заявленном для бензина или солярки (с метаном потери в «максималке» могут составлять и 15 км/ч и 20 км/ч и даже больше).

Впрочем, применение любого из видов газомоторного топлива, что вполне понятно, влечет неизбежное снижение выходной мощности примерно в тех же пределах – 10%-20% в зависимости от характеристики автотранспортного средства.

Так же к минусам обеих типов газомоторного топлива можно отнести сложности с холодным запуском. Поэтому в условиях зимы и тем более российской зимы автомобиль обязательно придется заводить, используя либо бензин, либо солярку.

Продолжая сравнение пропана с метаном, стоит упомянуть и о стоимости установки/регламентного обслуживания. Так вот пропановое ГБО обходится раза в полтора дешевле – 50-60 тыс. руб., а метановое – 70-90 тыс. рублей.

Таким образом, исходя из параметров эксплуатации конкретного автомобиля, не составит труда посчитать общую экономическую эффективность. Но в среднем пропановое оборудование может окупиться уже после 40 тыс. км пробега, а метановое в лучшем случае лишь к 60 тыс. километров.

И самый главный аспект, определяющий приоритеты выбора в нашей стране – наличие топливозаправочной инфраструктуры. В этом плане пропан безусловно гораздо надежнее.

Легковые автомобили на метане, и самые современные в том числе, пока не могут обеспечить сравнимый с пропановыми запас хода (при равных объемах ГБО).

Даже в самом амбициозном российском автопроекте последнего десятилетия – уже порядком набившем всем оскомину вездесущем ё-мобиле, предусматривающем установку двух газовых баллонов по 40 литров каждый, энергетический объём метана при давлении в 200 бар соответствует примерно лишь 17 литрам бензина.

Да, стоимость полной заправки метаном составит 170–180 рублей, тогда как бензин обойдётся в 500 рублей, но сколько вы проедете на таком количестве топлива? Километров 150-200? А что потом? Снова бензин или дизель…

Поэтому вопрос: сколько километров вам придется проехать в общей сложности, чтобы хотя бы окупить дорогостоящее оборудование переходит в разряд риторических.

В России на данный момент лишь около 250 метановых заправок, в Москве действующих – 3-4. В Германии, Италии, Бразилии и Пакистане для сравнения, их более 1000, в Аргентине под 2000.

В этих странах действительно имеет смысл задуматься о переоборудовании своего автомобиля под использованием КПГ, а российские перспективы, несмотря на все громогласные призывы Дмитрия Анатольевича, еще слишком неясны. Вот и выходит что пока гораздо приемлемей все-таки старый-добрый пропан-бутан.

Источник: www.km.ru