Honda Civic Sedan: выбор волюнтариста

Сегодня это касается весьма популярной во все времена и во всех странах модели Civic. Ныне ситуация несколько необычная, особенно для покупателей, которые не любят пользоваться тремя педалями при езде, полагая, что и двух вполне достаточно.

Разница во внешнем виде и конструктивных особенностях модели с кузовом седан и хэтчбэк тоже весьма существенная.

Правда, сильно роднит идентичный силовой агрегат i-VTEC объемом 1,8 л и мощностью 140 л. с. Разная задняя подвеска: в случае с седаном независимая, на хэтчбэке – торсионная балка. Может быть, подобные вещи не так критичны для плохо разбирающихся в теме граждан, а «продвинутых пользователей», ведь их наверняка большинство среди покупателей Honda, выбор автомобиля может озадачить. Для нежелающих работать левой ногой при езде тоже сюрприз – для «хэтча» только «робот», для седана – только «автомат». Почему? Впрочем, концерн делает машины все-таки для активного водителя. С-класс пока не приобрел некоторой вальяжности старших собратьев, поэтому, несмотря на мрачный московский трафик, есть ощущение, что большинство предпочтет старую добрую МКПП – только она позволяет ехать автомобилю именно так, как хочет водитель. Любителям двух педалей придется смириться с теми комплектациями, которые существуют.

По поводу «робота» i-Shift уже все сказано, интересно было попробовать полноценный «автомат».

Как автомобиль ведет себя на дороге, как сочетается АКПП с мотором? В общем, проверить все режимы движения –  в городе и на трассе. Но начать нужно все же сначала. От футуристичности хэтчбэка в седане нет практически ничего. Поскромнее, но и посолиднее одновременно, а мода – вещь переменчивая. Стремительные обводы кузова, приличный по размеру багажник, раскладывающееся заднее сиденье в стандартной пропорции – есть все, что так ценят в седанах покупатели.

Кнопки «Start» нет, не надо наполовину поворачивать ключ, а потом еще жать на кнопку. Все стандартно: повернул ключ – завел двигатель. Да, есть в привычных действиях за рулем какой-то дополнительный позитив. Все остальное в седане также логично. Пластик передней панели выглядит прекрасно, хотя и достаточно жесткий. Любопытно, что на дверях он все-таки мягкий, очень неплохо. Панели касаешься редко, двери – часто. Эргономика на достойном уровне. Абсолютно не к чему придраться. Огрехов нет в принципе. Очень порадовало наличие кнопки «Off» климатической установки – у многих она любимая. Когда хочется открыть окно и насладиться свежим ветром и солнцем, не надо полчаса крутить ручки или долго давить на клавиши. Климат-контроль доставил радость своим предсказуемым поведением и быстрой работой. Привычные кнопки на привычных местах, ничего не надо искать. Что ж, лучше и не придумаешь. Управление стеклоподъемниками на подлокотнике водительской двери, там же настройка зеркал. Кстати, они автоматически складываются. Блокировка дверей тоже тут.

Немного нестандартна сама панель приборов, впрочем, должно же быть что-то общее с хэтчбэком. В принципе, удобно. Тахометр аналоговый на панели приборов, спидометр цифровой, под лобовым стеклом, там же указатель уровня топлива и температуры двигателя, все прямо перед глазами. Настройки аудиосистемы опять же привычны, без всяких непонятностей и «заморочек». Легко настраивается, неплохо звучит. Что еще надо? В общем, по управлению вспомогательными функциями сплошной позитив.

Основные органы тоже не подкачали.

Селектор АКПП там, где надо, пользоваться удобно. Руль обшит кожей, приятен на ощупь и легко ложится в руки. Кнопки управления на нем также есть, как сейчас модно. Вообще, спортивные нотки ощутимо присутствуют: боковая поддержка сидений несколько больше нормы, центральная консоль слегка развернута к водителю. Но в «Sport-line» от Honda Civic Sedan нет фанатизма и непримиримости чисто спортивных моделей. Все выдержано и сбалансировано для ненапряжного каждодневного применения. На заднем диване довольно просторно, в 7-й серии BMW места, конечно, больше, но и тут вполне неплохо, не устанешь в дальней дороге. Под полом багажника полноразмерное запасное колесо, там же домкрат со всеми необходимыми аксессуарами для его использования.

Главное «блюдо» от Honda, конечно же, драйв.

140 «лошадей» на машину класса «C», с одной стороны, не так уж много. Но если вспомнить, что она весит как класс «B», на душе становится веселее. Впрочем, передача лошадиных сил предполагает еще одно звено цепи – трансмиссию, которая теоретически способна подложить свинью активному водителю. Забегая вперед, могу констатировать – все в пределах нормы. «Автомат» как «автомат», никаких серьезных огрехов не обнаружено. Есть определенные особенности, присущие именно этому автомобилю, не более того.

Порадовало наличие спортивного режима. Работает адекватно и мягко. Есть и ручной режим, которым можно пользоваться с помощью подрулевых лепестков, но подобные вещи не всем по душе. АКПП – значит АКПП. Протестировав уже приличное количество автомобилей, можно сказать, что почти ко всем автоматическим трансмиссиям нужно привыкать. Те, к которым привыкать не нужно, можно пересчитать по пальцам одной руки. Причем стоимость и марка машины здесь не играет никакой роли. Особенностью АКПП «от Civic» я бы назвал некоторую задумчивость в положении «педаль в пол», но этим страдают почти все «автоматы». Переход в спортивный режим добавляет прыти, задержки почти исчезают. Впрочем, хорош и стандартный режим, если дозировать усилие на газ, все будет отлично. Привычка – великая сила. Немного жестковато переключаемся в «D», но опять в пределах нормы.

По мотору все вообще прекрасно.

Маловато момента на низах, зато на верхах все в порядке. Соответственно, тандем «коробка–двигатель» довольно сбалансирован. Если нужен драйв – в режим «S» и на газ. Можно поехать очень быстро. На тахометре постоянно больше 4000 об./мин., и расход соответствующий. Вдоволь покатавшись, можно менять режимы «D» и «S» между собой довольно часто, поэтому «страдать» по поводу расхода особо не приходится, хотя аппетит у автомобиля на легкие сорта топлива присутствует. 140 «лошадей» есть 140 «лошадей», никуда не денешься, да еще и на «автомате». Закон сохранения энергии никто не отменял.

Про управляемость – только хорошее и очень хорошее.

В поворотах не валится даже на скоростной дуге, энергоемкость на достойном уровне, никаких пробоев. Настройка подвески довольно жесткая, даже сзади. Предполагалось, что будет чуть помягче, все-таки сзади не балка, а многорычажка. Однако понравилось, жестко, без излишнего фанатизма. Руль довольно тяжелый, с великолепной обратной связью. Civic – машина для городского активного водителя. Можно осторожно и по проселку, у бордюров желательно парковаться достаточно аккуратно, свесы не очень большие, а вот передний бампер имеет довольно низкую юбку. Кстати, на тестовом автомобиле ее уже кто-то повредил до нас.

Civic не претендует на сверхуниверсальность, как сейчас модно.

Скоростной седан со спортивными наклонностями – вот его ниша. Ниша достаточно интересная. Вспомните, в свое время японцы для собственных нужд делали нечто подобное – Toyota Corona Exiv (кстати, самый распространенный двигатель этой машины – 3SFE, мощность тоже 140 л. с.), да и легендарный Nissan Skyline всегда предлагался в кузове седан. Теперь Honda выпустила на европейский рынок похожий агрегат. Никаких «овощных комплектаций», хочешь мотор 88 л. с. – иди в другой автосалон. Жестоко, но, наверное, правильно. Alfa Romeo же не выпускает Brera с двигателем 1,2 л? Спортивные традиции надо чтить, а машины марки Honda за них всегда и любили. Автомобиль для молодых, активных да к тому же еще и практичных людей. Не спасует ни в городе, ни на трассе.

Источник: Avto.ru