Тестируем новый Citroen C5, который наконецто конкурирует с немцами

Франция. Страна, где производят вино и сыр, готовят изысканные блюда и слушают шансон. А еще там делают автомобили. Они весьма похожи на своих создателей: красота и характер в них сочетаются с легкой игривостью и неповторимым шармом – отличить «француженку» от других машин можно с первого взгляда. И выпускали бы французы такие модели еще много лет, но покупатели требуют своего: автомобиль обязательно должен быть из Германии (в крайнем случае, из Японии), да еще и с ярлычком «премиум». Вероятно, именно поэтому модель, о которой пойдет речь сегодня, хоть рождена под Эйфелевой башней, но явно имеет арийские корни. Знакомьтесь, новый Citroen C5 – «сделан во Франции с немецкой точностью».

Как театр начинается с вешалки, так и автомобиль начинается с дизайна. И какими бы не были технические характеристики, закон современного покупателя суров: некрасивым тут не место. Видимо, эта правда жизни дошла и до дизайнеров Citroen – в облике нового C5 нет ни малейшего намека на рыбообразное прошлое. Огромные фары, капот с подштамповкой, массивная фальшрадиаторная решетка с фирменным шевроном вкупе с немалым передним свесом создают весьма динамичный образ. Правда, без легких цитат не обошлось: корма седана отдаленно напоминает Lexus GS, а на пятую дверь универсала можно спокойно вешать шильдик с четырьмя кольцами – сойдет за коренного «жителя» Ингольштадта. Впрочем, общее впечатление это не портит, ведь дизайнерам удалось «взболтать, но не смешивать» множество элементов таким образом, что C5 смотрится одним органичным целым.

Интерьер C5 – маленькое произведение искусства. Мягкий, приятный на ощупь пластик и шелковистая кожа, удобное кресло и выверенные усилия на органах управления – все в салоне выдает отчаянное стремление Citroen потеснить немцев в премиум-сегменте. Эргономику водительского места можно назвать образцовой: кресло имеет массу электрорегулировок, вплоть до отдельной настройки наклона верхней части спинки, а руль традиционно регулируется по наклону и вылету. К слову, баранка имеет фирменную для последних моделей Citroen компоновку с неподвижной ступицей, на которой находятся органы управления аудиосистемой и круиз-контролем. Пользоваться подобным «пультом» управления весьма удобно: к покрытым тонким слоем силикона клавишам привыкаешь быстро, и найти их «вслепую» во время движения получается практически сразу. А вот немецкой практичности салону явно не хватает: ниш и кармашков для мелочей крайне мало, очки и вовсе некуда пристроить. К тому же, в C5 можно умереть от жажды, ведь подстаканников практически нет: для передних пассажиров доступен лишь один, да и тот внутри подлокотника – влезет лишь маленькая полулитровая бутылка. Кстати, без заимствований в салоне тоже не обошлось: блок управления климатом один в один похож на аналог от Audi. Впрочем, настраивать работу климат-контроля настолько удобно, что о небольшой «цитате» вполне можно забыть.

Багажник у C5 по меркам универсалов невелик – всего 505 литров. Однако пользоваться им очень и очень удобно: в «трюме» предусмотрены крючки и кармашки для фиксации грузов, а также металлические релинги, благодаря которым заполнять багажник очень легко. Одна из ламп подсветки при ближайшем рассмотрении оказывается фонариком, что может помочь в темное время суток. Кроме того, багажник оснащен системой управления пневмоподвеской: нажатие одной клавиши позволит машине опуститься перед вами на «колени» для удобства погрузки. За дополнительную плату (32 000 руб.) универсал можно оснастить электроприводом пятой двери. Как оказалось, помимо очевидного удобства использования, данная опция имеет и имиджевую составляющую: из желающих понаблюдать за открытием и закрытием багажника порой выстраивалась целая очередь.

Настоящая гордость французов – шумоизоляция. Для уменьшения шумов в салоне ситроеновцы заставили работать своих инженеров денно и нощно. В результате, они значительно улучшили аэродинамику кузова (коэффициент Cx=0,29), а затем обильно обложили машину «матами», специальными звукопоглощающими уплотнителями установленными во всех проблемных местах. Не обошлось и без хай-тека – за нанесение специальной полимерной звукоизоляции теперь отвечают роботы. Работа была проведена не зря, и на любых скоростях в салоне машины теперь стоит практически полнейшая тишина. Практически потому, что начиная с 3500 оборотов в салон начинает проникать звук двигателя, чей голос благородным уж точно не назовешь.

Построен C5 на базе «платформы №3» концерна PSA. Родными братьями машины являются Peugeot 407 и Citroen C6. От последнего, кстати, ему досталась и гидропневматическая подвеска Hydractive III+. От предыдущего поколения подвесок серии Hydractive новинка отличается новыми «мозгами»: она может во время движения автоматически подстраиваться под профиль дороги, меняя жесткость амортизаторов и клиренс. Дорожный просвет, кстати, можно увеличить до 200 мм – не каждый кроссовер похвастается таким клиренсом!

Кстати, самые простые комплектации C5 теперь оснащают обычной пружинной подвеской. Многие фанаты марки считают это настоящей революцией, ведь все большие Citroen, начиная с легендарного DS, всегда оснащались лишь гидропневматикой! Вероятно, для наших условий обычная пружинная подвеска придется как нельзя кстати: раньше обладающая кротким нравом Hydractive III зачастую заканчивала знакомство с суровыми российскими дорогами на эвакуаторе…

Линейку двигателей автомобиль унаследовал от предыдущего поколения. В итоге, модель доступна с 1.8, 2.0 и 3.0-литровыми бензиновыми моторами и 2.0, 2.2 и 2.7-литровыми турбодизелями. Самый слабый двигатель развивает 127 л.с., самый мощный – 215 л.с. Коробки передач тоже остались прежними – 5-ступенчатая «механика» и два «автомата» на четыре и шесть ступеней. Последним оснащается лишь самая мощная модификация с 3.0-литровым мотором. Примечательно, что дизельные двигатели доступны и в России.

В движении C5 напоминает большой диван: в нем настолько комфортно, что на спортивные подвиги и не тянет. Подвеска Hydractive III+ обладает потрясающей энергоемкостью: даже крупные дорожные неровности не скажутся на комфорте пассажиров. Но у такого поведения подвески есть и обратная сторона – в поворотах автомобиль демонстрирует немалые крены, даже незаметные на глаз волны на асфальте с повышением скорости приводят к сильной раскачке. Немного спорта в поведение машины может добавить одноименная кнопка. Спорт-каром Citroen не становится, однако, крены и раскачка уменьшаются. Впрочем, пользоваться спортивным режимом совсем не хочется, ведь мощности двухлитрового мотора для активной езды все равно не хватает. Для того чтобы просто держаться в потоке, приходится крутить двигатель до 5 000 оборотов, что негативно сказывается на расходе: в таких режимах C5 может потреблять до 17 л бензина на 100 км. Немалую лепту в «драйверские» возможности модели вносит и механическая трансмиссия, гигантские ходы рычага которой сильно мешают активной езде. Присмотришь местечко в плотном потоке, пока переключишься – хлоп, и твое место уже занял более расторопный товарищ. А ведь характер C5 с автоматической коробкой еще флегматичнее…

В итоге, у Citroen получилось создать лучший французский автомобиль D-класса. Да-да, именно французский, ведь все реверансы в сторону немецких машин заключаются лишь в нескольких элементах дизайна. И единственным существенным минусом у модели является цена. 871 000 руб. за базовую комплектацию универсала – это слишком много за марку, которая единственная на российском рынке демонстрирует отрицательную динамику продаж.