Infiniti G37S: cпорт-премиум

Приятно и то, что новое спорт-купе премиум-класса, а именно так позиционируется и воспринимается марка Infiniti, дешевле своего спортивного предшественника концерна Nissan, модели Z350. Вообще, понижать цены на свою продукцию сейчас не модно, но компания делает именно это, предлагая зачастую тот уровень технических достижений и комфорта, который недоступен большинству конкурентов.

«Люксовое» купе на самом деле не что иное, как Nissan Skyline, издание переработанное и дополненное. Дополненное, кстати, массой приятных люксовых «мелочей».

Интерьер хорош

– перфорированная кожа, плотные сиденья со множеством регулировок и прекрасной боковой поддержкой. На спинках кресел – вышивка Infiniti, уже ставшая привычным явлением среди моделей марки, спортивный руль с подрулевыми переключателями, АКПП с тремя режимами – обычный, «спорт» и ручной. Эмблемы на порогах, алюминиевые накладки везде, где только можно – Nissan не сэкономил ни на чем, даже сзади есть места, причем полноценные. Не сказать, что там очень много пространства, но разместиться двоим людям небаскетбольной конфигурации возможно очень комфортно. Впрочем, для того чтобы проникнуть назад, спортивные навыки все-таки нужны, но уже гимнастические. Можно ли подобное считать минусом спорт-купе? Не уверен. Это все-таки машина для одного, максимум для двух человек. А любителям покататься сзади на G37 я бы посоветовал всегда иметь при себе «Фастум гель».

Впереди – прекрасно

Хорошая обзорность, удобное кресло, руль, педали именно там, где надо. Крыша, правда, довольно близко от головы, Думаю, высокому человеку придется несладко, ну а гражданам среднего роста, вроде меня, пожелать больше нечего – все что нужно уже есть. Аудиосистема хороша – глубокие басы, хороший звук. BOSE далеко не новичок в подобных делах, а именно она стоит на G37. Меломаны разочарованы не будут. Единственное, что несколько раздражает – управление всем этим звуковым великолепием. Знаю, что на всех Infiniti именно так, но от этого не легче. За двухчасовую пробку, проведенную на ТТК, так и не смог разобраться со всеми нюансами. Инструкция – дело хорошее, но мне почему-то всегда казалось, что алгоритм должен быть интуитивно понятным. Прикольно, наверное, купить навороченный мобильник весом под 3 кг и носить в заднем кармане джинсов засаленный мануал, доставая его всякий раз, когда нужно посмотреть список входящих звонков. Но это не для меня. Борьба с непослушным аудио так увлекла, что я не заметил упершихся в меня сзади в пробке сотрудников ГИБДД с мигалками, а обнаружил их только тогда, когда они начали ругаться в громкоговоритель.

Стоит упомянуть техническую начинку столь неординарного агрегата. Понятно, что она непроста, чего только стоит коробка с фирменной системой Downshift Rev Matching. АКПП помогает избежать падения оборотов при переключении передач, слегка «перегазовывая» при активном педалировании. Мотор объемом 3,7 л оснащен фирменной системой регулировки фаз газораспределения и подъема клапанов VVEL. Привод на задние колеса передается с помощью самоблокирующегося дифференциала с вязкостной муфтой (VLSD). Платформа, на которой построен Infiniti, называется Front Mid-ship. Двигатель расположен за передней осью, что улучшает развесовку автомобиля в целом (54/46%). Понятно, что управляемость от этого тоже не страдает.

McPherson – не для G37. Двойные поперечные рычаги из алюминия со стабилизатором поперечной устойчивости – хорошая спортивная традиция. Сзади подвеска тоже независимая, кто бы сомневался. Есть еще у Infiniti модификация G37 с подруливающими задними колесами под названием 4WAS, но в тестовой машине подобного не было. Впрочем, то, что есть – уже весьма неплохо, посмотрим, как автомобиль поедет.

В обычном режиме движения можно передвигаться даже вполне спокойно. Мощный двигатель на средних скоростях тянет G37-й практически на оборотах холостого хода. Похоже на фирменный стиль всех Infiniti, как-никак идет борьба за экологию и экономию топлива. При попытке ускориться ощущается небольшая задержка перед «кик-дауном».

В спортивном автоматическом режиме есть задержка или нет (почти нет), уже неважно, так как стрелка тахометра стоит вертикально, и тяги хватает по-любому. Мотор выстреливает где-то после 4 000 об./мин., а то и поболе. Такой «мотоциклетный» характер вполне подходит машине, ведь будь у мотора «дизельные» характеристики с увесистым заднеприводным купе совладать было бы значительно сложнее. Спорт-режим позволит ехать очень динамично. Мощности хватает всегда и для обгонов и для «слалома». Руль нервный, обратная связь присутствует весьма ощутимо.

Подвеска довольно комфортна для спортсмена, хотя на неровностях и потряхивает. Кренов почти нет, в крутых затяжных поворотах если они и есть, то минимальны. G37 очень цепко держится низкопрофильными 19-дюймовыми колесами за асфальт. Там, где «гражданский» автомобиль уже давно ушел бы в неконтролируемый занос, Infiniti легко идет по дуге, даже шины молчат.

Только аккуратнее с газом!

Сорвать в боковое скольжение сей агрегат можно без проблем, особенно на выходе из виража. Честно говоря, рулевое управление настолько острое, что становится немного не по себе. На больших скоростях чувство вседозволенности потихоньку проходит, причем с ростом скорости все быстрее и быстрее. Колейность, присутствующая уже почти на всех полосах движения в Москве, не нравится автомобилю, как и вообще неровности профиля дороги. Руль в 37-й нужно держать обеими руками, расслабленное руление возможно только при неспешном перемещении в пространстве, а зачем для неспешной езды такая машина?

Скажем так, Infiniti G37, несмотря на люксовую начинку, практически спортивный автомобиль со всеми вытекающими отсюда последствиями. Острый руль, жесткая подвеска, мощный двигатель. Бескомпромиссный гонщик скажет: а как же АКПП? А ручной режим зачем? Спортивная коробка позволяет переключаться вручную практически без задержек, к тому же гидротрансформатор активно сглаживает рывки, неизбежные при переключениях. В общем, «автомат» – единственный реверанс в сторону любителей, а не профессионалов. На этом фоне абсолютно нелишней смотрится система динамической стабилизации, подмаргивающая лампочкой SLIP в случае оказания чрезмерного давления на педаль газа. Для любителей Chili и Tabasco сообщаю, что клавиша отключения стабилизации (VDC) находится слева внизу под рулевой колонкой.

Сразу же необходимо упомянуть об EBD – системе распределения тормозных усилий, усиленном каркасе безопасности и сминаемых зонах впереди и сзади, позволяющих перераспределять энергию удара. Хороши еще двухуровневые подушки безопасности, ремни с преднатяжителями, но проверять все это великолепие в действии я бы не стал. Владельцу подобного автомобиля неплохо бы записаться на занятия куда-нибудь в «Академию скорости», к примеру. Ездить неспешно на G37 скучно, а быстро – не всем под силу. Реализовать на все 100% возможности этого купе для неподготовленного водителя будет весьма проблематично, да и опасно. Приставка «S» после G37 здесь отнюдь не маркетинговый ход, а чистая правда.

Отрадно, что компания Nissan предлагает потребителю всю возможную гамму автомобилей, несмотря на, может быть, не самый высокий уровень продаж машин, предназначенных узкому кругу любителей. Хочешь драйва – бери G37, хочешь «на волю, в пампасы», Patrol вполне пойдет. Сохраняются наработки, опыт тоже никуда не девается. Мода – вещь переменчивая, сегодня всем подавай кроссоверы, а завтра возможно все что угодно, в том числе и повальное увлечение спорткарами. Вот тут пригодятся и опыт, и наработки.

Источник: www.avto.ru