Островок стабильности

С точки зрения маркетинга. Такая мысль возникает еще до знакомства с машиной - в момент выступления представителей Toyota Motors на российской презентации обновленного кроссовера. Японцы в совершенстве овладели искусством рестайлинга, и это видно уже на слайдах, которые демонстрируют посвежевший "Рафик" и его обновленную "начинку". Машину хочется купить, едва заглянув в рекламный проспект.

Во-первых, RAV4 сильно изменился внешне. Даже не верится, что такого эффекта можно добиться малой кровью – поменяв навесные панели кузова в передней части автомобиля и головную оптику. Правда, здесь стоит сразу оговориться, что большая часть рестайлинговых изменений затронула только обычную – короткобазную версию. Длиннобазная, между тем, сохранила прежний облик, а также всю механику, включая 170-сильный бензиновый двигатель объемом 2,4 литра и четырехступенчатую автоматическую коробку передач.

Зато в моторном отсеке короткобазного вседорожника появился новый двухлитровый мотор с двойной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i мощностью 158 лошадиных сил (у старого агрегата того же объема система изменения фаз газораспределительного механизма также есть, но она "одинарная"), а на смену четырехступенчатому "автомат" пришел современный вариатор. Естественно, благодаря этой модернизации машина стала "динамичнее и экономичнее".

Буклеты советуют не забывать и про новый руль, который появился на всех модификациях, кроме длиннобазной, а также русифицированную навигацию, которая теперь включена в топовые комплектации "Престиж" у обычного "Рафика" и "Престиж плюс" - у "большого". В общем, и на бумаге, и на презентационной площадке RAV4 производит отличное впечатление. То самое, которым могут гордиться "тойотовские" маркетологи.

Сухой расчет

Почему именно они, а не конструкторы или дизайнеры? Потому что, в случае с новым поколением Toyota RAV4, победу празднует не техническая или дизайнерская мысль, а сухой маркетинговый расчет. Ведь, по сути, машина изменилась не сильно.

Взять те же рейстайлинговые движок и бесступенчатую трансмиссию, которыми был укомплектован протестированный нами "Рафик". Никто не спорит, что новый механизм газораспределения повышает эффективность двигателя, а вариатор лишен многих недостатков автоматических коробок передач. Однако технологического прорыва не произошло – эти агрегаты уже давно используются в других моделях японского автопроизводителя. Например, двухлитровый мотор устанавливается на "Авенсисы" последнего поколения, которые продаются в России больше года.

К тому же, замена старого 152-сильного мотора на 158-сильный не впечатляет еще и потому, что даже с новым двигателем вседорожник по-прежнему уступает конкурентам по динамическим характеристикам. Какая разница, разгоняется машина до "сотни" за 12 (результат "Рав-четыре" с "автоматом" до рестайлинга) или за 11 секунд (после рестайлинга), если один из ближайших конкурентов - Volkswagen Tiguan с турбированным движком объемом 1,4 литра и мощностью 150 "лошадей" - проделывает то же самое за 9,6 секунды.

Да и улучшенная экономичность RAV4, которой удалось добиться благодаря новому двигателю, вызывает вопросы. По паспорту, обновленный кроссовер должен расходовать в городе почти на двадцать процентов меньше топлива, чем старый (9,5 и 11,6 литра на сто километров соответственно). Однако в ходе нашего "городского теста", если верить показаниям бортового компьютера, "Рафику" нужно было не меньше 12 литров на "сотню".

Не навредили

Зато рестайлинг, как ему и положено, сохранил все достоинства японского кроссовера, за которые эту машину любят в России – в 2009 году RAV4 занял почти девять процентов от вседорожного сегмента отечественного авторынка. Речь идет об уютном и вместительном салоне, "асфальтовой" управляемости, а также многочисленных системах пассивной и активной безопасности.

Внутри "Рав-четыре" действительно легко освоиться. Здесь царит "складчатая" центральная консоль, верхний ярус которой отдан под сенсорный экран навигации (на версиях попроще – под аудиосистему), а нижний – под небольшой экранчик климат-контроля и три "кругляша" с кнопками для управления "погодой". Причем, несмотря на свой возраст ("рафики" с таким дизайном передней панели продаются на нашем рынке уже три года), она до сих пор смотрится актуально и свежо.

Никуда не делась и хваленая обзорность RAV4, которую обеспечивают большая площадь остекления и высокая посадка. Причем, благодаря тому, что с водительского места хорошо виден капот, водитель начинает чувствовать габариты машины буквально с первых минут за рулем.

Кроме того, "Рафик" радует по-японски тщательным подходом к эргономике интерьера. Здесь хватает крупных клавиш с понятными пиктограммами, есть оптитронная приборная панель с белыми шкалами, срабатывающие с приятным сопротивлением по усилию подрулевые переключатели, а также чуть "припухший" в ходе рестайлинга руль.

Однако без претензий к интерьеру не обошлось, и их происхождение - тоже типично японское. Короткий список (из двух позиций) открывает недостаточный диапазон регулировки рулевой колонки по вылету, а завершает доставшийся по наследству еще от предыдущего поколения кроссовера жесткий пластик, из которого отлита и передняя панель, и обшивка дверей.

И если первый недостаток полностью искупает удобное водительское кресло, то с "дубовыми" полимерами в салоне автомобиля стоимостью 1 миллион 290 тысяч рублей (в такую сумму обойдется покупателю протестированный нами RAV4 в топовой комплектации "Престиж"), смириться сложнее.

Пережить этот недостаток помогает приятная управляемость автомобиля. Тем более что острый руль, задняя многорычажка и почти легковые по меркам кроссовера настройки амортизаторов и пружин провоцируют водителя на "подвиги". У вариатора "Рафика" даже есть семь виртуальных передач и подрулевые лепестки, чтобы вывести двигатель из анабиоза оптимальных с точки зрения расхода топлива оборотов и... заставить его громко реветь, заглушая шум покрышек - звукоизоляция салона RAV4 оставляет желать лучшего.

На первый взгляд, машина буквально требует, чтобы на ней полихачили. Однако уже после нескольких связок "разгон-торможение" становится понятно, что этот кроссовер для агрессивной езды не создан – даже в псевдоручном режиме "Рафик" набирает скорость слишком медленно. Плотная собранная подвеска, похоже, появилась на этой машине для других целей: например, для того, чтобы вкупе с системой стабилизации, активным рулевым управлением и "умным" полным приводом сделать процесс перемещения на RAV4 из точки "А" в точку "Б" как можно более предсказуемым и безопасным.

Без иллюзий

При этом c иллюзиями по поводу "вседорожных" способностей Toyota RAV4 лучше расстаться как можно раньше. Эта машина создана для асфальтированных дорог, и системы для покорения легкого бездорожья здесь предусмотрены на всякий случай - чтобы владелец не оказался безоружным перед внезапно разбушевавшейся стихией, вроде снегопада, с последствиями которого не успевают справиться коммунальщики.

"Рав-четыре", к примеру, не "любит" диагональное вывешивание. Организаторы тест-драйва предусмотрели соответствующее испытание на специальной рампе, имитирующей ситуацию, когда одно из колес машины оказывается в воздухе без контакта с поверхностью. Так вот, тестовый "Рафик" на этом упражнении регулярно "зависал".

Причем лучшим средством "спасения" автомобиля оказалось отключение активированной перед препятствием блокировки электромагнитной муфты подключения задних колес. Видимо, с заблокированным "центром" вседорожнику не хватало крутящего момента чтобы сдвинуться с места. Ведь в такой ситуации, во-первых, тягу ограничивает противобуксовочная система, а, во-вторых, момент принудительно делится между передними и задними колесами.

Но стоило отключить блокировку и дать волю электронике полного привода Active Torque Contorl (ATC), как машина поехала вперед. Похоже, ATC в соответствии со своими внутренними алгоритмами, "перекинул" большую часть Ньютон-метров на ось, имеющую лучшее сцепление с поверхностью, и помог автомобилю продолжить движение.

Вдобавок, разочаровал алгоритм работы системы помощи при спуске. Чтобы продемонстрировать его в действии, "пиарщики" "Тойоты" привезли журналистов на расположенный в черте города горнолыжный курорт. Крутой уклон, покрытый мокрой травой, предлагалось преодолевать, убрав правую ногу от педали газа и тормоза – также, как, например, на кроссовере LR Freelander.

С самой сложной частью маршрута "Рафик" справился на "отлично", поэтому на более пологом спуске захотелось чуть-чуть ускорить машину, прибавив газу. В ответ "Рафик" просто выключил вспомогательную электронику, а затем снова включил, отреагировав на отпущенную педаль акселератора. Да включил так, что машину ощутимо дернуло. А это значит, что в более экстремальных условиях, например, на мокром глинистом косогоре, автомобиль после такой "перезагрузки", скорее всего, заскользил бы вниз.

Почему система работает именно так – понятно. Ремни современных вариаторов плохо переносят торможение двигателем, поэтому RAV4 может притормаживать на склоне только задействовав тормозные контуры ABS. А колодки и диски, видимо, не могут обеспечить требуемой плавности замедления без помощи мотора. Для сравнения, у автомобилей Land Rover подобная система активно задействует еще и торможение двигателем и, видимо, поэтому работает безукоризненно.

Покой нам только снится

С другой стороны, "вседорожные" приключения целевой аудитории Toyota RAV4 особо и не нужны. Ведь по данным маркетингового отдела российского представительства, этот кроссовер покупают, главным образом, обеспеченные клиенты средних лет - в основном, женщины. Какие уж тут "покатушки".

Наоборот, на первом месте у этих клиентов стоят другие автомобильные ценности - предсказуемость и безопасность, а с задачей по их обеспечению RAV4 справляется на "отлично". За это поклонники прощают "Рафику" и громко "отстреливающую" на лежачих полицейских подвеску, и шум в салоне, и флегматичный мотор.

Скучно? Но японцы не виноваты – они просто стараются максимально удовлетворить запросы современных потребителей, которым приключений хватает на страницах газет и экранах телевизоров, а в повседневной жизни им, напротив, нужен только покой и достаток.

Причем, фобий сейчас развелось так много, что люди не знают, чего бояться в первую очередь. Это в середине прошлого века, угрожающая концом света напасть была всего одна – ядерный холокост, и от нее можно было попробовать защититься. Например, построить собственное бомбоубежище, как это было модно в 1950-годы в США.

Современным людям в этом плане сложнее – не понятно, с чем бороться в первую очередь. Ведь наседают и глобальное потепление, и террористы, и стремительное сокращение запасов нефти, еды, воды и воздуха. В этом хаосе так и хочется иметь свой собственный комфортный островок стабильности. Японцы на эту роль предлагают Toyota RAV4.