Нужны ли России экомобили?

Основной упор в перспективных разработках ведущих мировых автопроизводителей сейчас делается на экологичные автомобили. «Гибриды», электромобили и машины с двигателем, работающим на водороде, есть в текущей или перспективной модельной линейке практически любой компании.

Однако России эти веяния коснулись пока слабо. В области коммерческих автомобилей существуют наработки ГАЗа, однако они относятся к периоду, когда компания владела британским производителем фургонов Maxus, и имела планы выхода на европейский рынок.

В легковых автомобилях работы по части экологичности ограничиваются лишь «народным гибридомобилем Прохорова». Это пока лишь проект. Все остальное – игры энтузиастов, делающих экспериментальные машины «на коленке».

Почему же Россия оказалась в стороне от «столбовой дороги развития мирового автомобилестроения»? Причин здесь несколько.

Во-первых, над нами, как говорится, не каплет. Западные страны и Япония всерьез озаботились экологией автотранспорта лишь тогда, когда уличные регулировщики стали работать в противогазах или падать в обморок, а для прохожих стали ставить на улицах автоматы по продаже «глотка чистого воздуха». В России уровень автомобилизации пока еще не дошел до уровня, когда проблемы с экологией становятся столь очевидны.

Второй причиной является дороговизна экомобилей. Они по определению дороже, чем традиционные машины. Если старый добрый автомобиль, грубо говоря, состоит из кузова, подвески / трансмиссии и двигателя внутреннего сгорания (ДВС), то структура «гибрида» уже сложнее – к этому набору добавляется аккумуляторная батарея и устройство коммутации. Да, двигатель при этом становится менее мощным, а значит – более дешевым. Но в целом цена растет. Если «обычная» Toyota Camry стоит $19,5 тыс., то версию с гибридной силовой установкой можно купить только за $26,5 тыс. Прирост цены составляет немалые 36%.

Злектромобиль по конструкции проще, чем «гибрид» - в нем отсутствует ДВС. Однако емкость аккумуляторной батареи здесь намного больше, а качественный аккумулятор стоит дорого.

«Хорошая жизнь всегда дорога, – говорят испанцы. – Она бывает и подешевле, но это уже не жизнь». Если использовать дешевые аккумуляторы, то у электромобиля будет маленький пробег между подзарядками - или же машина будет возить только батареи. Менять такие батареи придется чаще, что увеличит стоимость эксплуатации. Кроме того, у дешевых аккумуляторов большое время зарядки.

Перспектив серьезного удешевления аккумуляторов пока не видно. Например, компания Nissan намеревается снизить себестоимость батареи электромобиля Leaf с $11,3 тыс. до $9 тыс. Снижение заметное, но все равно электромобиль стоит заметно дороже традиционной машины аналогичного класса. Генеральный директор BMW Норберт Райтхофер считает, что для электромобиля «цена ниже 15000 евро является невозможной».

В принципе, для российских мегаполисов электромобили хороши и вполне приемлемы. Однако существует отечественная «проблема расстояний». По Москве многие был с удовольствием ездили на «электро». Но существуют и загородные поездки – и для многих электромобиля с пробегом на одной зарядке 100 км максимум явно недостаточно.

Получается, что электромобиль годится только в качестве второй машины в семье. А в России людей, могущих себе это позволить, не так много. Кроме того, эти люди в большинстве своем обладают некоторыми нюансами психики – для них и Smart стоит где-то на уровне «Запорожца». Это в Париже ценят удобство парковки – а у нас куда важнее «крутизну» свою продемонстрировать. Так что рыночные перспективы легковых электромобилей в России выглядят неубедительно.

Если электромобили и/или «гибриды» у нас и появятся, то, скорее, в коммерческом транспорте. Но для этого нужно, чтобы, скажем, Лужков запретил использование в черте Садового кольца «обычных» фургонов.

Еще одна разновидность экомобилей – машины, работающие на водороде. Но там есть свои проблемы. У водорода перед электричеством есть только одно преимущество – его можно заправлять, как бензин или газ, то есть быстро. Аккумулятор за пять минут не зарядишь. Но у водородного топлива есть и недостатки.

Во-первых, водород является «легким» газом со всеми вытекающими (причем почти в прямом смысле) последствиями. Он проникает во все щели, а в смеси с кислородом воздуха образует так называемый «гремучий газ». Это требует доработок топливной системы, что делает автомобиль дороже. Во-вторых, под водород надо с нуля создавать всю инфраструктуру: заводы, средства транспортировки, трубопроводные системы, заправки; и все это – с учетом «текучести» водорода.

В-третьих, водород достаточно дорог. Сейчас его в основном получают паровой конверсией метана и природного газа. Но такая технология дает себестоимость до $5 за килограмм – а в перспективе может быть еще дороже (цена газа). Нужно переходить на возобновляемые источники – т.е. на электролиз воды.

Однако пресная вода уже в ряде мест в дефиците, и может в будущем стать не дешевле нефти. Получается, что заводы ставить можно только у моря. И что будут делать, скажем, Чехия и Австрия – импортировать водород за сотни верст?

Кроме того, несмотря на все восторженные взвизги об экологичности водородного топлива, никто не считал, что получится при его массовом использовании

Представим себе, что завод, скажем, в Архангельске забрал из моря несколько сот тонн воды и разложил ее на водород и кислород.

Во-первых, куда девать кислород – в атмосферу? Последствия такого решения могут быть непредсказуемыми – начиная от ускорения окислительных процессов и кончая влиянием на психику людей повышенной концентрации кислорода в воздухе.

Во-вторых, тонны водорода привезли в Москву, и здесь в двигателях он превратился ... в воду. Эта вода ушла в воздух, влажность его повысилась. И что будет в результате, если на водороде будет ездить много (в идеале – всё) машин? Не получится ли ситуации по Хазанову: «Деревню Гадюкино смыло!!!»? В общем, «водородизацию» автотранспорта еще считать и считать...

Если говорить о возможностях производства экомобилей в России, то по используемым технологиям они мало чем отличаются от обычных машин (а электромобили даже в чем-то проще). Коммутационные блоки и управляющую электронику у нас производить смогут. Основное – производство современных аккумуляторов, причем по приемлемым ценам. Но можно закупить за рубежом технологическую линию. Были бы желающие это купить...

Не будем забывать, что «гибриды» все же потребляют – пусть и в меньших количествах - топливо (а что будет с его ценами – неизвестно) и загрязняют воздух. Если же говорить об электромобилях, то их сторонники всегда «выводят за скобки» тот факт, что электростанции (ГЭС, ТЭС, АЭС) тоже не безвредны для экологии.

В общем, в ближайшем будущем ожидать появления в России экомобилей «в товарных количествах» не стоит. В конечном итоге, все упирается в спрос – а с ним у нас хорошо в этом самом будущем пока не будет.

Автор: Алексей Захаров

Источник:  Finamauto.Ru