Мост в Крым вновь подорожал

Результаты проведенной работы предправления «Автодора» Сергей Кельбах огласил на заседании межведомственной рабочей группы по проекту под руководством Минтранса. Ориентировочная стоимость проекта с учетом затрат на строительство железнодорожных и автомобильных подходов составит 283,2 миллиарда рублей, рапортовал Кельбах. Сам мост «встанет» почти в 150 миллиардов.

По словам Кельбаха, выбирать пришлось из 74 вариантов, среди которых были и тоннели, и комбинированные переходы, совмещающие автомобильные и железнодорожные полосы, и варианты по отдельности. Сам Кельбах настаивает на варианте возведения двух совмещенных мостов длиной шесть и полтора километра соответственно. Стоимость наиболее оптимальных вариантов перехода, который пройдет в районе острова Тузла, составляет от 283 до 349 миллиардов рублей.

Не так уж далеко до полутриллиона. Кстати, это уже как минимум пятое удорожание проекта. В 2010 году, когда договор о возведении перехода длиной более 4 километров через Керченский залив подписали президенты России и Украины, говорилось о 24 миллиардах рублей. Позднее его оценили в 50 миллиардов, но после того, как приняли решение строить совместный автомобильно-железнодорожный мост, оценка выросла еще вдвое. Это произошло уже после присоединения Крыма к России. Через некоторое время Минэкономики заявило, что готово выделить на строительство перехода 155 миллиардов, но уже в итоговом варианте крымской федеральной целевой программы значилась цифра в 200 миллиардов. То ли еще будет: сооружение моста, которое начнется не ранее зимы этого года, займет три с половиной года.

Вопрос финансирования проекта еще решается. По словам замминистра транспорта Олега Белозерова, для обеспечения проекта могут быть использованы средства Фонда национального благосостояния (составляют 3,033 триллиона рублей).

«Варианты финансирования рассматриваются различные: это и прямое финансирование, и контракт жизненного цикла, и концессия. Механизмом наполнения может быть бюджет, в том числе и с использованием средств Фонда национального благосостояния», – сообщил Белозеров.

А вот по мнению консультантов «Автодора», возможно привлечь частных инвесторов, но их доля будет зависеть от того, будет ли проезд по мосту платным для всех или только для транспортных средств массой свыше 3,5 тонны. Не исключено, что, кроме российских инвесторов, к финансированию могут подключиться китайцы. В частности, о своем желании поучаствовать заявлял частный фонд China International Fund Ltd (CIF), при этом строительством будет заниматься государственная компания China Railway Construction Corporation (CRCC).

Как пояснил Кельбах, если проезд сделать платным для всех типов автомобильного транспорта, за 20 лет можно собрать до 228 миллиардов рублей; если плата будет взиматься только за проезд грузовиков и крупногабаритных автобусов – около 78 миллиардов. Выручка за пользование железнодорожным мостом за тот же срок приблизится к 65 миллиардам рублей.

Собственно, введение оплаты за проезд уже стало фирменной карточкой «Автодора», чья репутация также далека от безупречной. В феврале Счетная палата обнаружила, что строительство участка платной дороги Москва – Петербург в Тверской области, заказчиком которой является «Автодор», неожиданно подорожало более чем на 6,5 миллиарда рублей. Аудиторы усомнились, что денег, собираемых с водителей за проезд, хватит. И это притом, что «Автодор» установил плату за проезд по участку в 700 километров в размере 2600 рублей! Такая сумма, по мнению экспертов, в разы выше, чем, скажем, во Франции. Госкомпания тогда объяснила претензии Счетной палаты некорректными подсчетами и инфляцией.

Впрочем, эксперты указывают, что «Автодор» лукавит и в оценке окупаемости моста через Керченский пролив. «Введение платы за проезд – это уже некая «фишка» для «Автодора», с помощью которой он доказывает эффективность инвестиций в свои проекты», – говорит независимый аналитик Дмитрий Адамидов. По его мнению, объективно плата за проезд даже по самым оптимистичным оценкам покроет едва ли 10% всех инвестиционных затрат по проекту, если их дисконтировать и привести к единой базе. «Автодор» обычно в своих материалах указывает недисконтированные доходы, и у него получается гораздо интереснее: от 60 до 80% на горизонте 20 лет. Но в таком подходе присутствует значительное лукавство. Это делается не в последнюю очередь затем, чтобы увести контролирующие органы от вопросов эффективности строительства. Вместо того, чтобы ограничивать злоупотребления на этапе строительства, дорожники придумывают способы сбора платы и прочие мероприятия, направленные на сбор средств с населения и предприятий», – резюмирует эксперт.

Источник: www.km.ru